Scufundarea Titanicului: o cronică a dezastrului, versiuni. Titanic: fapte puțin cunoscute despre cel mai faimos naufragiu

Titanic în port

Când cel mai mare din lume a fost lansat în 1912 nava mare al timpului său - linia de pasageri „Titanic”, constructorul de nave l-a numit „practic nescufundabil”. Cuvântul „practic” a jucat o glumă crudă pe această navă. În a cincea zi de călătorie, în timpul primei sale călătorii, nava, care pleca din portul britanic Southampton spre New York, s-a ciocnit cu un aisberg și s-a scufundat 3 ore mai târziu. Din cei 2.229 de membri ai echipajului și pasageri, doar 713 de persoane au fost salvate. Din acel moment, nava a fost înconjurată de diverse povești care sunt într-un fel sau altul legate de moartea ei.

Începutul călătoriei a fost deja nereușit

Martorii lansării lui Titanic susțin că tradiția a fost încălcată - o sticlă de șampanie nu a fost spartă pe marginea navei. Acum este greu de spus dacă proprietarii navei nu erau oameni superstițioși sau dacă doreau să mențină imaginea de nescufundare a navei, dar adevărul rămâne.

Construcția Titanicului.

Când Titanic-ul a părăsit debarcaderul portului Southampton, aproape că a intrat în coliziune cu linia americană New York. A fost posibil să se evite o coliziune literalmente în ultimul minut, iar linia a continuat să navigheze.

Interioarele navei erau izbitoare prin splendoarea lor, iar serviciul era luxos.

Un bilet pe linie la o cabină de clasă întâi a costat câteva zeci de mii de dolari în bani moderni. S-a subliniat în special faptul că în prima călătorie a Titanicului vor fi 10 milionari la bord, iar bijuterii și aur în valoare de sute de milioane de dolari vor fi depozitate în seifuri. În ceea ce privește luxul, confortul și serviciul, garnitura a fost comparabilă cu cele mai multe hoteluri scumpe. Interioarele „cabinelor speciale” au fost realizate în unsprezece stiluri diferite ale Renașterii italiene și franceze, stil olandez, stil Adam etc. Titanic avea 7 km de punți de promenadă și coridoare.

Bilet de pasageri pentru Titanic. aprilie 1912.

Produse pentru restaurantele linerului au fost comandate din toată lumea: stridii din Baltimore, fructe din California, cafea din Brazilia, înghețată din New York, brânzeturi din Europa, ceaiuri din India. La bordul Titanicului când a pornit prima sa și ultimul zbor, au fost 44 de tone de pasăre și carne, 27 de mii de sticle apă mineralăși bere, 35 de mii de ouă, 5 tone de zahăr și 40 de tone de cartofi.

Interioare Titanic.

Cu cât prețul biletului este mai mare, cu atât sunt mai mari șansele de mântuire

Potrivit statisticilor, cea mai mare parte a pasagerilor care au evadat au calatorit in clasa a doua si I. În special, din 143 de femei care au navigat la clasa I, doar 4 au murit și doar pentru că au refuzat să se urce în barcă. La clasa a treia, mai mult de 50% dintre pasageri au murit (bariera lingvistică a jucat un rol semnificativ în acest sens), iar aproximativ 25% dintre membrii echipajului au murit.

Publicație în ziar despre scufundarea Titanicului.

Stratificarea socială a fost observată și după moarte. Nava trimisă să caute trupurile morților a ridicat doar cadavrele celor care navigau la clasa întâi.

Edward Smith - „Capitanul milionarilor” și alți eroi din „Titanic”

Căpitanul Titanicului a fost Edward John Smith. Pentru ofițerul de marină engleză, care avea 30 de ani de experiență de căpitan, aceasta a fost prima și ultima călătorie transatlantică din vechea Europa către Lume noua. 15 aprilie 1912 Edward John Smith împreună cu nava sa, fără să încerce măcar să scape. Trupul lui nu a fost niciodată găsit.

Edward Smith - căpitan de milionari.

Au fost și eroi printre pasageri. Jack Thayer, un băiat de 17 ani, a ajutat oamenii să urce în bărci, dar nu se grăbea să urce. Când nava s-a scufundat, tânărul s-a scufundat în apa rece și a reușit să supraviețuiască urcându-se pe o barcă răsturnată. S-a întors acasă erou, toată țara vorbea despre el. Dar Jack Thayer a devenit unul dintre pasagerii supraviețuitori ai Titanicului care s-au sinucis.

Directorul general a scutit de bani pe bărci

Joseph Bruce Ismay, managing director al White Star Line, este omul care a decis să nu mai plaseze bărci suplimentare la bordul navei pentru a economisi bani. Dacă nu ar fi scutit de bani, atunci toți cei care au murit ar fi putut fi salvați. Această circumstanță a fost agravată și mai mult de faptul că, în ciuda ordinului căpitanului „copiii și femeile mai întâi”, el a luat loc în barcă și a supraviețuit dezastrului. Și deja pe Carpathia, la bordul căruia au fost aduși la bord 706 de oameni salvați, Ismay a fost cazat într-o cabină separată, în timp ce toți ceilalți se înghesuiau pe mese și pe podea.

Salvarea pasagerilor Titanicului.

O vioară de la Titanic a fost scoasă la licitație pentru 1,5 milioane de dolari.

Potrivit martorilor, muzicienii orchestrei din restaurantul Titanic au cântat până în ultimele minute ale vieții navei și au intrat sub apă cu el. Nu au existat supraviețuitori printre muzicieni.

Muzicieni din orchestra Titanic.

Cadavrul liderului orchestrei, violonistul britanic Wallace Hartley, în vârstă de 33 de ani, a fost găsit la 10 zile după scufundarea navei. La piept era legată o vioară, inscripția pe care indica că instrumentul i-a fost dăruit de Maria Robinson, logodnica lui. Instrumentul a fost predat fetei. Și l-a donat Armatei Britanice de Salvare. Multă vreme, vioara a fost considerată pierdută și au început să vorbească din nou despre ea abia în 2006. Cercetările au fost efectuate timp de 7 ani, iar abia după aceea s-a anunțat că instrumentul este original. În 2013, vioara lui Wallace Hartley a fost Henry Aldridge & Son pentru 1,5 milioane de dolari Cumpărătorul a dorit să rămână anonim.

Adevărata poveste de dragoste a lui Ida și Isidore Strauss

Ida Strauss a fost singura pasageră a Titanicului care nu s-a urcat în barcă pentru că nu dorea să fie despărțită de soțul ei, coproprietar cea mai mare rețea Supermarketurile Macy's „Am trăit mult împreună, unde mergi, eu”, a spus femeia.

Ida și Isidore Strauss.

În agitprop modern, este în zadar să cauți o imagine reală a nopții de 15 martie 1912, când linia Titanic s-a scufundat în apă și oamenii au părăsit nava care se scufunda. Degeaba se caută referiri la indignarea din societate care a fost provocată de modul în care s-a efectuat evacuarea populației navei, despre acuzațiile care s-au auzit și se aud până în zilele noastre. În legătură cu acestea, de ambele maluri ale Atlanticului - în procesul din Marea Britanie și în ancheta Senatului SUA -, ancheta asupra împrejurărilor morții Titanicului nu s-a concentrat nici măcar pe motivele scufundării navei. , ci pe circumstanțele evacuării persoanelor din bordul său.

Principalele acuzații ale societății au fost următoarele:

Discriminare față de pasagerii de clasa a 3-a care aveau acces limitat la bărcile de salvare. - (Discriminare bazată pe statutul social și bunăstarea materială).

Discriminarea bărbaților cărora, pe baza ordinelor sexiste ale căpitanului Smith, li s-a interzis să se îmbarce în bărci de salvare sau aveau acces limitat la acestea. - (Discriminarea genurilor). Discriminarea a fost efectuată în favoarea femeilor, și nici măcar a copiilor, a căror rată a mortalității depășește semnificativ procentul de pierderi în rândul femeilor.

Au fost și alte circumstanțe scandaloase, pe care le vom trata în continuare. Ecouri ale acestor acuzații pot fi găsite în raportul nepasional al curții britanice. Investigand situația bărcilor de salvare, judecătorul a scris în raportul său că, în timpul audierii, „Martorii au avut tendința de a exagera numărul de persoane din fiecare barcă de salvare, de a exagera proporția femeilor față de bărbați și de a subestima numărul de echipaj din bărcile de salvare”.

Această frază reflectă următoarea realitate care a fost în acea noapte pe Titanic. Bărcile de salvare au plecat din lateral 1/3 pline (barca nr. 6 cu pasageri clasa I) sau 1/2, doar unele erau aproape complet pline. Oamenii au fost împiedicați să urce în bărci, bărbaților nu li s-a permis să urce în bărci, iar împușcăturile de pistol au fost folosite pentru a speria oamenii (a existat un astfel de incident, conform martorilor oculari). La urcarea în unele bărci, soții au fost despărțiți de soții, care au fost lăsați la bord, condamnați la înec, în ciuda protestelor soțiilor (au existat astfel de dovezi). Echipajul, care trebuia să se ocupe mai întâi de salvarea pasagerilor și apoi de ai lor, s-a urcat în bărci într-o proporție nerezonabil de mare cu pasagerii și, astfel, au fost salvați semnificativ mai puțini pasageri bărbați decât bărbații din echipaj. Toate aceste fapte sunt vizibile din listele de pasageri de pe bărci, din raportul anchetei britanice, din relatările martorilor oculari.

Iată tabelele rezultate ale numărului de supraviețuitori de pe Titanic (din raportul britanic).

Potrivit raportului britanic, cele 20 de bărci de salvare aveau 1.178 de locuri, în medie 59 de locuri pe barcă de salvare (au variat ca capacitate, de la 40 la 65 de persoane). Din cei 711 de oameni care au supraviețuit, doar 625 de oameni au părăsit Titanic-ul pe bărci de salvare, adică încărcătura medie a bărcilor de salvare a fost de 36 de persoane pe barcă (61% utilizarea capacității). Restul se pare că au ajuns acolo înotând. Evacuarea bărcilor de salvare de pe Titanic a început la ora 0.45 și s-a încheiat în mare parte înainte de ora 2.00, după care au fost trimise doar 4 bărci de salvare pliabile. Bărcile au fost lansate de pe ambele părți ale punții, din locuri diferite. Titanic s-a scufundat la 2.20. Numărul membrilor echipajului supraviețuitori a fost de 189 de persoane, adică 10 persoane pe barcă - un număr nerezonabil de mare.
Echipajul a explicat bărcile pe jumătate goale spunând că femeilor le era frică să se urce la ele, că mulți pasageri nu credeau în pericolul scufundării Titanicului etc. Aceste afirmații se repetă până astăzi. Dar ei uită să citeze obiecția rezonabilă a judecătorului britanic, scrisă în raportul de anchetă:

„... dar, cu toate acestea, cred că dacă bărcile ar fi întârziat ceva mai mult înainte de a fi lansate, sau dacă ușile de trecere s-ar fi deschis pentru pasageri, mai multe dintre ele ar fi putut urca pe bărci. Și dacă femeile nu puteau fi induse să urce în bărci, bărcile ar putea fi apoi umplute cu bărbați. Este greu de justificat să lași atât de multe bărci incomplete dintr-o navă care se scufundă atunci când marea este complet calmă. Aceste bărci au lăsat sute de vieți nesalvabile.”

Se crede pe scară largă că numărul mare de victime în scufundarea Titanicului s-a datorat lipsei de bărci de salvare. Dar cifrele spun că erau suficiente locuri în bărci pentru aproape toți pasagerii Titanicului! Potrivit raportului britanic, pe navă se aflau 1.316 de pasageri (și 885 de membri ai echipajului), iar numărul de locuri în bărcile de salvare a fost de 1.178 Motivul pentru un număr atât de mare de victime (1.490 de persoane, inclusiv 817 pasageri) a fost de fapt. management slab al echipajului de evacuare și personal căpitanul Smith, care era mai preocupat să țină bărbații departe de bărci și să acorde femeilor prioritate la îmbarcare decât să evacueze toți pasagerii. Chiar de la începutul evacuării, a dat ordin să se evacueze mai întâi femeile și copiii, iar în timpul plecării ultimei bărci a strigat din nou într-un megafon: fiți britanici, mai întâi femeile și copiii!... Dacă bărcile ar fi fost complet încărcat, ar fi fost cu 553 de victime mai puțin; în plus, nu s-au gândit să folosească mijloace improvizate pentru a construi ceva de genul plutelor care să facă posibilă rămânerea pe apă (unii oameni s-au salvat în apă ținându-se de o barcă răsturnată); și chiar au uitat de o barcă pliabilă - a ieșit la suprafață după ce nava s-a scufundat. În schimb, au închis ușile și au blocat accesul pe punte...

În rapoartele privind investigația asupra împrejurărilor evacuării de pe Titanic, se atrage atenția asupra unei defalcări detaliate a pasagerilor supraviețuitori și morți pe gen, pe clasă (și aceștia din urmă din nou pe gen). Astfel de date detaliate nu se găsesc pentru altele mari epave. Acest detaliu reflectă preocuparea enormă a publicului cu privire la procedura de evacuare a pasagerilor de pe Titanic, care a fost vizibilă din cifrele unui număr disproporționat de mare de femei salvate, un procent extrem de mic de bărbați și copii salvați și o mare disproporție în procentul de pasagerii salvați de clasele 1, 2, 3. Există acuzații că pasagerii de clasa a treia au reușit efectiv să pătrundă pe punte spre sfârșitul evacuării. Listele de pasageri de pe bărci arată că primele bărci au plecat puțin pline, cu pasageri de primă clasă în familii pline (soț, soție, copii) și chiar cu servitori și câini de poată (totuși, ultimele bărci, dacă un public select a plecat în ele, erau puțin umplute: de exemplu, barca nr. 4, a șaisprezecea la rând, a părăsit Titanic-ul). Ordinul căpitanului de a trimite mai întâi femei și copii nu li se aplica.

Cu toate acestea, acest ordin al căpitanului nu a fost executat pe multe alte bărci. Listele persoanelor care au scăpat cu bărci arată că erau bărci pline mai ales cu bărbați, iar bărci pline mai ales cu femei. Pe multe bărci există un număr mare de oameni în echipaj. Totul depindea de cine se ocupa de aterizare, de persistența personală a bărbaților. Unii au sărit în bărcile care plecau deja din lateral. Comportamentul echipajului și căpitanului ne-a făcut să ne amintim articolul din codul penal „Eșecul de a oferi asistență unei persoane într-o situație care pune viața în pericol” atunci când a fost posibil să se acorde o astfel de asistență (și a existat o astfel de oportunitate - pe jumătate goală bărci). Au fost și cei care au vrut să nu se înece, indiferent cu ce au venit membrii echipei. Ce era de făcut cu asemenea oameni „iresponsabili”? Li s-ar putea refuza mântuirea? Nu, legea nu permite acest lucru, se putea oferi doar femeilor să cedeze locul lor, dar „iresponsabilul” avea dreptul să refuze. În urma tuturor acestora, a avut loc ulterior o investigație serioasă asupra împrejurărilor abandonării navei. Doar principalul vinovat al evenimentelor - căpitanul - nu a mai fost prezent.

Este ușor de calculat că doar 1/6 dintre pasagerii bărbați au fost salvați (au fost 805 pasageri bărbați în total, iar 146 (18%) dintre aceștia au fost salvați). Dar aproape 1/4 din echipaj (24%) au fost salvati, printre aceștia fiind majoritatea bărbați, doar 20 de femei. Echipajul era interesat de ordinea urcării în bărcile pe care le stabilise. Alungând pasagerii bărbați de pe bărci, nepermițându-i în apropierea lor sau chiar pe punte, bărbații din echipaj au avut ocazia să ocupe ei înșiși locuri în bărci, acoperindu-și interesele egoiste cu „motivele nobile” de a avea grijă de femei. si copii. Echipajul a înțeles perfect că dacă toți pasagerii, bărbați și femei, ar lua loc în bărci, bărbații din echipaj nu ar intra niciodată în ele și șansele lor de salvare ar fi garantate zero. Echipajul nu avea niciun motiv să-și considere datoria îndeplinită - majoritatea pasagerilor au rămas pe navă fără speranță de mântuire (din 1316 pasageri, 817 au murit nici măcar ordinul de a salva mai întâi femeile și copiii nu a fost îndeplinit - câteva zeci de copii). , iar peste o sută de femei nu au urcat niciodată în bărci, au murit.

În sfârșit, merită menționată partea din echipaj care lucrează cel mai mult în cală. Se crede că în mod voluntar, în sălile motoarelor și cazanelor pe jumătate inundate, și-au folosit ultimele puteri pentru a asigura funcționarea pompelor și a centralei electrice pentru a le permite celor de deasupra să scape. Au coborât toți. Dar ce puteau face acești nenorociți acolo, în timp ce, la scurt timp după miezul nopții, majoritatea cazanelor erau stinse și nori uriași de abur ieșeau din conductele de pe marginile coșurilor de fum? Cum ar putea funcționa pompele dacă nava se umplea cu apă atât de repede încât la 1 oră și 15 minute prova Titanicului a fost ascunsă în apă, iar la 2 a.m. apa era la 3 metri de puntea promenadei? Se știe că lucrătorii din departamentele motoare și cazane erau considerați o castă inferioară. Niciunul dintre ei nu a scăpat. Dar majoritatea așa-numitului echipaj de punte au fost salvați.

O proporție mult mai mică de femei din clasa 3 a fost salvată (76 femei din 165) decât femeile din clasele 1 și 2 (de exemplu, 80 din 93 de femei din clasa 2 au fost salvate). Copiii din clasa a 3-a au suferit mai mult decât alți copii - procentul supraviețuitorilor dintre ei a fost mai mic decât procentul supraviețuitorilor copiilor din alte clase.

Pierderile bărbaților din clasa a 3-a au fost cele mai mari, erau mult mai mulți pe navă decât oamenii din celelalte două clase la un loc. 84% dintre bărbații din clasa 3 au murit (387 din 462 de persoane). Cei mai „neputincioși” au fost pasagerii bărbați de clasa a II-a, 92% dintre ei au murit (154 din 168 de persoane). Astfel, la salvarea persoanelor care se înecau, pe Titanic s-a acordat prioritate vieții femeilor și copiilor din clasa I și a II-a (bogați și clase de mijloc), cu atât mai puțin - vieților femeilor și copiilor din clasa a III-a. clasa (săraci, proletariat) și cu atât mai puțin - la viața bărbaților de clasa I și foarte puțini - bărbați de clasa a II-a și a III-a.
Comportamentul oamenilor care stau în bărci după scufundarea Titanicului merită o discuție separată. Mulți oameni au înotat în apă (-2°C) și au murit din cauza frigului, dar în cele câteva ore care au mai rămas înainte de sosirea Carpaților, un număr nesemnificativ de oameni, aproximativ patru persoane, au fost duși pe bărci de pe apă. . În bărcile pe jumătate goale, puteau asculta liniștiți țipetele sfâșietoare ale nefericiților aflați în apă timp de o oră fără să-i salveze. Aveau nervi de fier. Dacă unii dintre cei care stăteau în bărci s-au oferit să salveze pe cineva, restul s-a opus. Bărcile pe jumătate goale au fost ridicate pe jumătate goale la bordul Carpathia. Pentru femeile din bărci, un astfel de comportament este deosebit de nedemn, deoarece tocmai li s-au oferit avantaje în timpul salvării... În plus, femeile sunt considerate creaturi slabe și amabile. Majoritatea celor care înotau în apă au murit și s-au înecat.

Se poate presupune că la alte clase situația a fost la fel de corectă. Pe acest fundal, situația care era pe Titanic pare pur și simplu monstruoasă. (Pentru comparație: pe Titanic în clasa I, 34% dintre bărbați (inclusiv băieți) și 97% dintre femei (inclusiv fete) au supraviețuit.)

2) După un atac cu torpile asupra unei nave similare cu cele două precedente, Wilhelm Gustloff în 1945, aceasta sa scufundat în 50 de minute. Nu există date sigure cu privire la numărul persoanelor aflate la bord și a celor care au supraviețuit/decedat, așa că nu furnizăm date, dar se raportează următorul detaliu: în timpul evacuării, căpitanul a insistat ca femeile și copiii să fie primii urcați în bărci, dar oamenii au ignorat cererea lui, considerând-o ca pe o recomandare pe care nu au urmat-o (și au avut perfectă dreptate - toți oamenii sunt egali, au dreptul egal de a-și salva viața și nimeni nu are dreptul să ia asta imediat de ei).

3) Nava „Okeanos” s-a scufundat în largul coastei în 1991 Africa de Sud. După cum se relatează într-un articol din enciclopedia Wikipedia, pasagerii l-au acuzat pe căpitanul acestei nave că i-a lăsat fără ajutor în timpul evacuării. Căpitanul a insistat că a părăsit nava pentru a organiza eforturile de salvare și apoi a supravegheat salvarea de pe un elicopter. The New York Times îl citează pe căpitan: „Odată ce am dat comanda de a abandona nava, nu contează în ce moment o abandonez. Dacă unii vor să rămână, lăsați-i să rămână.”

4) Pachetul german „Schiller” s-a scufundat în mai 1875, pierzând majoritatea pasagerilor și a echipajului. După ce nava a lovit reciful, pasagerii au început să lupte pentru oportunitatea de a se îmbarca în bărci, multe dintre ele fiind inutilizabile din cauza avariilor. Căpitanul a încercat să stabilească ordinea (sau mai bine zis, ideea lui de ordine) cu un pistol și o sabie, dar în timp ce făcea asta, singurele 2 bărci utilizabile au pornit cu 27 de oameni în ele, ceea ce era semnificativ sub capacitatea lor. . Aceste bărci au aterizat pe țărm, în ele erau 26 de bărbați și 1 femeie. La bord, 50 de femei și copii s-au refugiat de furtună în camera de control. În fața echipajului și a pasagerilor bărbați, un val uriaș a spălat timoneria și toți oamenii din ea în mare, toți au murit. Puțini dintre cei rămași pe rămășițele navei au supraviețuit până dimineața în timpul furtunii năprasnice, dar dimineața a venit mântuirea pentru cei care au rămas. Din cei 254 de pasageri și 118 membri ai echipajului, 37 de persoane au supraviețuit.
Acestea au fost primele cazuri de prăbușire a navelor de pasageri pe care le-am întâlnit. Deoarece nu am făcut o selecție specială de cazuri, putem concluziona că aceste exemple reflectă practica din viața reală în astfel de situații.

* * *
Scufundarea Titanicului nu a fost cea mai mare din secolul al XX-lea din punct de vedere al numărului de victime, iar evacuarea oamenilor de pe el nu a fost nici exemplară. Cu toate acestea, toată lumea cunoaște Titanicul. Ce anume îi atrage pe cei care popularizează atât de mult această tragedie? Povestea Titanicului, cu femeile sale supraviețuitoare și bărbații nesalvați, reprezintă un potențial oportunitate buna Pentru a edifica bărbații și a le insufla un complex de clasa a doua în comparație cu femeile, nu trebuie decât să prezinți problema ca pe o normă, să le explici bărbaților că așa ar trebui să fie. Și după cum vedem, nu lipsește acest tip de propagandă. Acesta nu este nici măcar feminismul, care declară egalitatea între sexe și, prin urmare, în cazul Titanic-ului, ar trebui să ceară acces egal la bărcile de salvare atât pentru femei, cât și pentru bărbați. Acesta este altceva care nu are încă un nume. Cel mai faimos eveniment din fluxul de propagandă pe care l-am conturat a fost filmul de la Hollywood din 1997 Titanic. Acest flux există de zeci de ani. De exemplu, o abordare similară este în cartea lui Semyon Isaakovich Belkin „The Blue Ribbon of the Atlantic” (1975), unde un capitol separat este dedicat morții Titanicului. Prezentarea de aici se bazează cel mai probabil pe literatura în limba engleză, a cărei listă este dată la sfârșitul cărții.

Procentul scăzut de bărbați care supraviețuiesc aici se explică prin dorința personală a bărbaților de a muri de dragul femeilor. Autorul pare să dea un exemplu de astfel de comportament (care, după cum am văzut, nu s-a întâmplat pe Titanic și nu se întâmplă niciodată în epave). Toate colțuri ascuțite netezite, contradicții ascunse, prezentare în tonuri sentimentale și romantice. Parcă pentru edificarea cititorilor, S.I.Belkin oferă următoarele informații: „Între personalul de serviciu de pe linie se aflau mulți băieți de 15 și 16 ani: stewards, operatori de lifturi etc. Aveau tot dreptul să fie printre primii care au avut loc în bărci, dar niciunul dintre ei nu a exercitat acest drept. Au murit toți”. Sensul acestui pasaj poate fi exprimat în aceste cuvinte: uite, chiar și băieții înțeleg că trebuie să-și sacrifice viața de dragul doamnelor! Autorul știa ce fel de cititor îi era destinată cartea, așa că probabil a considerat acest exemplu potrivit. În prefața cărții sale, el scrie: „Mari dificultăți au fost cauzate de problema prezentării cifrelor: întrucât cartea este destinată unei game largi de cititori, în principal tineri, autorul a dorit să evite abundența materialului digital.”

Există și un exemplu de colonel care stătea deja într-o barcă cu tânăra sa mireasă și care a cedat imediat locul în barcă când mai multe femei au mai apărut pe punte. Un exemplu absurd, colonelul și-a lăsat mireasa văduvă; Nu a fost nevoie să renunți la spațiu - toate bărcile, cu excepția uneia, au plecat neîncărcate complet, erau locuri libere în ele. Trebuie să vă amintiți în ce epocă a fost publicată această carte în URSS - și să nu fiți surprins de nimic.

Principalele eforturi ale autorului vizează să demonstreze (cu ajutorul exemplelor) poziția conform căreia bărbații înșiși, din propria lor voință, datorită „conștiinței” lor înalte, s-au condamnat la moarte de dragul femeilor pe care nu le cunoșteau. Deși nu este clar de unde vine o astfel de conștiință, pe ce se bazează - la urma urmei, oamenii sunt egali în dreptul lor la viață, fiecare are un instinct de autoconservare. Pe de altă parte, ordinul de a permite femeilor și copiilor mai întâi să urce în bărci indică faptul că bărbații doreau să ocupe locurile în bărci și nu se poate spune că bărbații nu s-au urcat în bărci de bunăvoie. Și S.I. Belkin, într-adevăr, este nevoit să informeze cititorul: „Desigur, au fost mulți alți pasageri care au încercat să-și salveze viața în detrimentul celor mai slabi și mai lenți...”. Eșecul de a acorda asistență de la bărci celor care înotau în apă sugerează, de asemenea, că au existat astfel de pasageri iresponsabili și, ceea ce este cel mai interesant, jumătate dintre acele suflete insensibile și iresponsabile din bărci erau femei. Acum, se pare, ei i-au considerat pe cei care mureau în apă ca fiind slabi și lenți - la urma urmei, nu puteau intra în bărci în momentul în care trebuiau să facă asta - de pe puntea navei.

Propaganda face, de asemenea, eforturi pentru a justifica principiul căpitanului Titanicului: femeile și copiii mai întâi. Se rezumă la faptul că femeile și copiii sunt mai slabi, iar celor slabi ar trebui să li se acorde avantaje. Știm deja ce minciuni și abuzuri monstruoase se ascund în spatele acestei demagogie în cazul Titanicului. Aceeași minciună se ascunde în spatele ei în orice alte cazuri. Se știe cum căpitanul a „protejat” interesele pasagerilor de clasa a III-a mai slabi din punct de vedere social. Poate cineva le-a oferit primul pasaj de clasa a 3-a bărcilor și le-a oferit pasagerilor de clasa I să aștepte și să arate conștiința ca fiind mai puternici și mai bogați? Nu are rost să ne angajăm într-o dezbatere școlară pe această problemă. Exemplul „Lusitania” arată cum să acționezi în astfel de situații. Cu toate acestea, toată lumea este atât de serios preocupată de asigurarea de avantaje pentru cei slabi? Când băieții (copii care sunt în mod clar mai slabi decât femeile adulte) renunță la dreptul lor la mântuire în favoarea femeilor, adică a celor mai puternice, acest lucru pare să provoace o evaluare pozitivă...
Este uimitor cum propaganda poate transforma o tragedie necinstită și scandaloasă într-o poveste de avertizare care insuflă bărbaților un complex de inferioritate în comparație cu femeile și modele de comportament false.

Există multe teorii mentale care se învârte în jurul Titanicului, explicând cum și de ce bărbații au trebuit să se comporte acolo (femeile au fost lăsate în pace), de ce femeilor li s-a dat preferință, dar nu le vom aprofunda ca fiind inutile. Oricum ar fi, atât băieții, cât și bărbații au dreptul să-și arunce din cap miturile sălbatice insuflate de propagandă.

* * *
Poate că această procedură de salvare de pe o navă care se scufundă, ca pe Titanic, este norma? Am făcut o căutare pe Internet, care a arătat: această ordine este o excepție. În celelalte exemple de epave pe care le-am găsit, nu am observat o asemenea disproporție în rândul supraviețuitorilor după sex și nici o asemenea disproporție în funcție de clasa de pasageri. Incidentul de pe Titanic este ciudat. Bătrânul căpitan Smith mai întâi, cu conducerea sa ineptă, a adus nava la scufundare într-un calm deplin, apoi a început să impună discriminare bărbaților și să ofere avantaje femeilor, iar cu ordinele sale în timpul evacuării a distrus alte sute de vieți care ar fi putut fi. salvat. (Acest lucru poate servi ca o metaforă a ceea ce se întâmplă în unele țări).

Iată exemple de alte epave.

1) Nava Lusitania, aproape identică cu Titanic-ul ca mărime și numărul de pasageri la bord, a fost scufundată de o torpilă în ultima sa călătorie în 1915. A dispărut sub apă în 18 minute. Dar chiar și în timpul acestui scurt timp de evacuare, 773 de oameni au fost salvați de la acesta (și 711 au fost salvați de pe Titanic).

Iată o defalcare a supraviețuitorilor pe clasă, care arată un procent aproximativ egal de supraviețuire pentru toți:

Etichete:

Intriga filmului „Titanic”, care a fost proiectat triumfător în întreaga lume, s-a bazat pe o adevărată tragedie. Adevăratul Titanic, pornind în călătoria sa inaugurală pe 10 aprilie 1912, s-a ciocnit de un aisberg și s-a scufundat. Din cei 2.800 de oameni, mai puțin de 700 au fost salvați

Croazierele oceanice atrag iubitorii de aventură nu numai prin luxul hotelurilor plutitoare, ci și prin faptul că navigația nu este niciodată complet sigură. O parte a romantismului călătoriei pe mare constă în faptul că, chiar și la bordul unei nave cu mai multe punți, pasagerul simte în mod clar măreția și puterea periculoasă a elementelor marine, făcându-i inima să bată mai repede.

Titanic și Lusitania

După teribilul dezastru din prima călătorie transatlantică a Titanicului, omenirea a început să realizeze importanța și complexitatea problemelor de siguranță ale marilor nave de pasageri, adaptabilitatea lor la evacuarea rapidă a pasagerilor. La urma urmei, „perfect sigur”, așa cum considerau ei în 1912, linia sa scufundat destul de încet: după ce s-a ciocnit cu un aisberg, nava uriașă s-a umplut cu apă timp de mai bine de două ore, apoi s-a aruncat în abis, cu nasul mai întâi, cu aproape fără rostogolire laterală. Cu toate acestea, evacuarea pasagerilor și a echipajului de pe Titanic a decurs haotic și stupid: pasagerii s-au repezit în panică prin subtilitățile punților și coridoarelor, neștiind ieșirile către punțile bărcilor și au ajuns în fundături și pasaje încuiate. Nu erau suficiente bărci pentru a salva toți pasagerii și echipajul (au putut găzdui 1.178 de persoane, deși erau 2.224 la bord), dar majoritatea celor lansate au rămas subîncărcate, iar mulți au murit complet în zadar.

Acest dezastru teribil, care a ucis aproximativ 1.500 de oameni, și stupida organizație de salvare au fost descrise destul de exact în filmul lui James Cameron, care a fost urmărit de un număr record de cinefili din întreaga lume. Problema în sine a atras pentru prima dată atenția publicului imediat după scufundarea adevăratului Titanic. Deja în 1913, a fost adoptată Convenția internațională pentru siguranța vieții pe mare, cunoscută și sub numele de SOLAS. Conform convenției, la navele maritime au început să se aplice cerințe tehnice foarte stricte: fiecare navă de pasageri trebuie să fie dotate cu un număr suficient de locuri în bărcile de salvare, iar timpul pentru evacuarea tuturor celor aflați la bord a fost limitat la o oră. Chiar dacă există o gaură uriașă în carenă, aceasta trebuie să rămână plutitoare cel puțin o oră.

De atunci, aceste cerințe au stat la baza proiectării navelor de pasageri și a siguranței acestora în situații de urgență. Respectarea acestor reguli determină numărul și amplasarea bărcilor de salvare.

Construită cu puțin timp înainte de Titanic, o altă navă de pasageri de mare capacitate, Lusitania, deținută de aceeași companie Cunard, nu a avut timp să o reechipeze în conformitate cu noile cerințe după adoptarea convenției, iar acest lucru s-a soldat și cu victime uriașe. Pe 7 mai 1915, pe drum de la New York la Liverpool, Lusitania a fost atacată de un submarin german. Lovitura torpilei a provocat o explozie a cazanelor cu abur, iar linia, care transporta cu ea 1.198 de pasageri și membri ai echipajului, a dispărut sub apă 20 de minute mai târziu.

Sub pistolul teroriştilor

Desigur, după scufundarea Titanicului și adoptarea convenției, dezastrele cu un număr mare de victime nu s-au oprit. Navele de pasageri au fost prinse de furtuni groaznice, s-au ciocnit cu alte nave, au fost aruncate în aer de mine, au aterizat pe recife și au ars, dar în marea majoritate a cazurilor, evacuarea într-o oră s-a dovedit a fi imposibilă. Potrivit experților, chiar și cele mai moderne nave adesea nu pot garanta conformitatea cu cerințele SOLAS și toată lumea știe acest lucru - de la proprietarii de nave până la companiile de asigurări.

Este suficient să ne amintim dezastrul navei de pasageri „Amiral Nakhimov” (o navă germană de lux capturată, care purta anterior numele „Berlin” și „Hermann Goering”). La 31 august 1986, la ieșirea din Golful Novorossiysk, vasul de croazieră Nakhimov s-a ciocnit de nava de marfă uscată Pyotr Vasev, a primit o gaură mare sub linia de plutire și, având o listă la tribord de peste 60 de grade, a mutat prin inerție un alt 900 de metri și a dispărut sub apă. Din cele 24 de bărci de salvare, doar una a fost coborâtă.

Potrivit concluziei comisiei guvernamentale, din momentul ciocnirii până la moarte au trecut doar 7 minute.

În următoarele două zile, majoritatea celor 1.234 de persoane aflate la bord au fost ridicate pe mare și salvate, dar 423 au murit.

Putem considera că supraviețuitorii au fost foarte norocoși: în apropiere era un port, vara apa din Marea Neagră este destul de caldă, iar majoritatea pasagerilor nu dormeau încă în momentul coliziunii. Așa că au murit doar cei care nu au putut sau nu au avut timp să se arunce peste bord și să se îndepărteze înot de nava care se scufunda.

Credința în mitul despre fiabilitatea avioanelor de mare capacitate a fost risipită de multă vreme - ca orice structuri mari, acestea reprezintă un pericol. Cu toate acestea, navele uriașe nu numai că nu au încetat să fie lansate, dar în ultimul deceniu sa înregistrat un adevărat boom în construcția lor. Mai mult, începutul noului secol este însoțit și de amenințarea terorismului internațional, devenit realitate după 11 septembrie 2001. Acum nu doar trenurile, metrourile, avioanele și zgârie-norii sunt ținte atractive, ci și navele maritime de pasageri.

Astăzi, puțini oameni își amintesc că în 1996, în portul turc Trabzon de la Marea Neagră, o grupare teroristă turco-cecenă a confiscat nava cu motor Eurasia cu 200 de pasageri ruși și i-a reținut timp de patru zile. Apoi totul a funcționat și niciunul dintre pasageri nu a fost rănit. Cu toate acestea, acest avertisment nu trebuie uitat. Recent, agențiile americane de informații au obținut informații despre planurile Al-Qaida pentru operațiunile teroriste maritime. Șeful operațiunilor navale capturat al acestei organizații, Ahmad Belay Al-Neshari, s-a dovedit a avea un dosar întreg care enumeră ținte navale, inclusiv nave de croazieră turistice.

Una dintre ținte se numește QM2 (acesta este numele prescurtat pentru cel mai nou și mai luxos superliner Queen Mary 2), deținut de același Cunard.

Această navă uriașă cu 17 punți, 345 de metri lungime și 41 de metri lățime, cu 800 de cabine pentru 2.600 de pasageri (plus 1.250 de membri ai echipajului), a fost lansată în ianuarie a acestui an.

Eșecurile au început să afecteze Queen Mary 2 chiar și în faza de construcție. Înainte de a pleca la mare, acolo s-a petrecut un incident tragic: o scară prost asigurată s-a prăbușit pe o linie andocata la un șantier naval din Saint-Nazaire. În acest moment erau patruzeci de oameni pe scară (treisprezece au murit).

Presa a anticipat că nava ar putea aștepta un dezastru în prima sa călătorie transatlantică, iar titlurile au prezis: „Pasculul Queen Mary 2 va porni după Titanic”. Aceasta nu a fost răutate inactivă, deoarece serviciile speciale au primit un avertisment că deja în prima călătorie, teroriștii puteau alege nava ca țintă pentru atac. Dar totul a funcționat și, pe 24 ianuarie 2004, a traversat în siguranță Atlanticul.

Naufragiu provocat de om

Și totuși, conversații pe tema siguranței pasagerilor nave maritime a primit mâncare nouă. Mulți oameni pun întrebări neplăcute armatorilor: sunt navele moderne mult mai sigure decât Titanic și ce trebuie făcut pentru a respecta cerințele convenției și a preveni dezastrele? Dar în 2000, Organizația Maritimă Internațională (IMO), membră a ONU, a ordonat o analiză de doi ani a siguranței navelor de pasageri de mare capacitate.

În urmă cu câțiva ani, cu fonduri de la guvernul canadian, cercetătorii de la compania Fleet Technology au construit o machetă imensă a navei în laborator. Au vrut să stabilească cu precizie ce îi împiedică pe pasageri să părăsească rapid nava în caz de de urgență. La urma urmei, înainte de asta, constructorii de nave au folosit doar presupuneri și simulatoare computerizate imperfecte care modelau comportamentul mulțimii în timpul procesului de evacuare a clădirilor și a altor structuri artificiale. Peste două sute de voluntari au participat la experimente în intervalul de vârstă cel mai tipic pentru compoziția reală a pasagerilor - de la 4 ani la 81 de ani. Mai mult, fiecare dintre voluntari și-a îndeplinit rolul o singură dată, astfel încât în ​​timpul experimentului nu a putut învăța să se salveze mai repede. Cei care au mers cu ajutorul unui baston sau pe un scaun au fost, de asemenea, invitați să participe la experiment. scaun cu rotile. Se știe că pasagerii multor nave de croazieră- pensionari, iar vârsta medie a acestora depășește uneori 65 de ani.

Experimentatorii au ținut cont de condiția evidentă: o navă care se scufundă va avea cu siguranță o listă. În plus, într-o mare furtunoasă, valurile aruncă nava dintr-o parte în alta. Prin urmare, modelul coridorului cu o scară lungă de 21 de trepte a fost instalat pe suporturi hidraulice care îl legănau și îl înclinau la 20 de grade în direcții diferite. S-a dovedit că majoritatea pasagerilor nu au o înțelegere clară a designului navei și pur și simplu nu știu unde să alerge sau cum să ajungă la puntea dorită. Mai mult decât atât, testele de machetă au arătat că coridoarele și scările standard sunt prost potrivite pentru a muta mulțimi de oameni dacă nava se listează chiar și puțin.

Mișcările participanților la experiment au fost înregistrate de camere video și apoi procesate pe computere. S-a dovedit că, deoarece vestele de salvare sunt depozitate în cabinele de pe multe nave, în timpul unui dezastru unii pasageri se grăbesc acolo, creând un contra-flux pentru cei care și-au pus deja veste de salvare și se grăbesc să părăsească nava. Dificultățile și aglomerația pe scări au apărut din cauza faptului că persoanele care purtau veste de salvare nu își vedeau picioarele și ezitau pe trepte de teamă să nu cadă.

Situația de pe coridor devenea și mai dramatică dacă luminile erau stinse (la amiralul Nakhimov, iluminatul de urgență s-a stins la două minute după ciocnire, iar nava s-a scufundat în întuneric complet) sau coridorul era plin de fum. Dar, de exemplu, la bordul feribotului Scandinavian Star în aprilie 1990, un incendiu a început imediat după ce a părăsit portul Oslo și a durat două zile. Acest lucru a costat viețile a 158 de pasageri rămași la bord. Anchetatorii au constatat că treizeci de persoane au trecut pe lângă ieșire și au murit literalmente la trei metri de mântuire.

Cercetătorii de la Organizația Maritimă Internațională propun o singură soluție eficientă la problema siguranței navelor de pasageri existente - reducerea numărului de pasageri. Cu toate acestea, este probabil să fie nevoie de mai mulți ani de negocieri internaționale până când armatorii nu vor mai rezista schimbărilor urgente, care astăzi sunt văzute doar ca o încercare de a-și limita profiturile.

Analizați exemple de comportament corect și incorect al pasagerilor în această situație de urgență.

Dezastrele care au loc în marea liberă sunt, de asemenea, printre cele mai tragice. În acest caz, ca și în cazul dezastrelor aeriene, nu puteți conta pe ajutor rapid. De aceea, din nefericire, sunt foarte puțini oameni care au supraviețuit epavelor Când pleacă într-o excursie pe apă, în special peste mări și oceane, o persoană trebuie să se asigure că pe navă există suficiente bărci pentru a salva toți pasagerii. o vestă specială care, în caz de tragedie, îl va împiedica să se înece. Este mai bine să folosiți serviciile unor companii de transport maritime binecunoscute care și-au dovedit bine de-a lungul timpului. Dacă cineva, pentru a traversa undeva, apelează la companii necunoscute cu o reputație îndoielnică și echipamente la fel de dubioase pe nave, nu se poate aștepta la siguranță deplină în timpul unei astfel de călătorii. La urma urmei, nimeni, chiar și cea mai de încredere și mare companie de transport maritim, nu poate oferi garanții sută la sută. Chestia este că există întotdeauna posibilitatea ca unele probleme neașteptate să se întâmple pe mare, dacă naufragia are loc nu departe de coastă sau există o navă în imediata apropiere, atunci pasagerii. cel mai mare numărşanse de a scăpa. Uneori, nava este atât de mare încât nici măcar echipajul nu detectează imediat o defecțiune care poate duce la tragedie. Prin urmare, toți cei aflați la bordul navei trebuie în primul rând să fie vigilenți. O persoană care simte miros de fum în cabină sau observă altceva care ar putea duce la probleme majore trebuie, păstrându-și calmul, să spună despre asta membrilor echipajului și să ia parte la eliminarea acestuia pe cât posibil situatie dificila din nou, cel mai teribil dușman al oamenilor este panica obișnuită. Ea este cea căreia îi este cel mai greu să nu cedeze. Mișcările haotice și aruncarea în jurul navei derutează echipajul și oamenii care încearcă să facă tot posibilul pentru a salva nava. Mai mult, panica se poate răspândi rapid la alte persoane. Chiar și într-o situație mai puțin gravă, dacă un alarmist apare printre oameni în general calmi, literalmente, într-un minut, jumătate se va simți anxios, ca să nu mai vorbim de o situație atât de critică, cum ar fi un naufragiu, dacă o persoană și-a dat seama că problema ia o întorsătură serioasă era deja despre salvarea vieților umane, trebuie să-și pună o vestă de salvare, să părăsească calm cabina și să urmeze sfaturile echipajului, care probabil va începe deja evacuarea pasagerilor. Nu ar trebui să te grăbești înainte, împingând pe toți în calea ta. În orice caz, femeile și copiii vor fi așezați mai întâi pe bărci. De asemenea, nu ar trebui să iei cu tine pungi uriașe pline cu tot felul de lucruri. Tot nu se va putea salva, deoarece scaunele sunt destinate exclusiv oamenilor, astfel că echipajul nu va permite să fie ocupate de genți Chiar dacă cineva nu obține loc în barcă, nu este nevoie să disperați . Ar trebui să accepți acest fapt cu curaj și fără isterie și să încerci să te salvezi. Dacă o persoană renunță și își așteaptă cu umilință soarta, va fi unul dintre primii care vor muri. Au fost înregistrate multe cazuri în care, chiar și în situații fără speranță, oamenii au supraviețuit totuși. Puteți, de exemplu, să construiți rapid ceva ca o plută din orice materiale care nu se scufundă sau, în cazuri extreme, să folosiți uși obișnuite în aceste scopuri. Este foarte important să vă pregătiți pentru salvare încă de la început. La urma urmei, dacă cineva crede în victoria sa asupra elementelor furioase, are șanse mai mari să facă față valului și să supraviețuiască. Și în sfârșit: când mergi la croazieră, ar fi util să înveți cum să plutești cel puțin tolerabil pe apă. Pentru că dacă o persoană nu reușește să se urce într-o barcă sau să facă o plută, dar înoată bine, mai are speranța că poate aștepta ajutor sau poate fi luată de oamenii din barcă.

Răspuns

În noaptea de 14 aprilie 1912, cel mai mare și cel mai luxos vas de linie din istoria omenirii se repezi spre țărm cu viteză maximă. America de Nord. Nimic nu prefigura moartea Titanicului. O orchestră cânta pe puntea superioară a unui restaurant gourmet. Cei mai bogați și de succes oameni au băut șampanie și s-au bucurat de vremea frumoasă.

Nu erau semne de necaz

Senzație internațională

O scurtă telegramă de la Cape Race a raportat: „La 23:00, ora locală, cea mai mare navă, Titanic, a transmis un semnal de primejdie”. Președintele companiei, Luster Whites, i-a liniștit pe reporteri: „Navă este de nescufundat!” Dar chiar a doua zi, toate ziarele lumii erau pline de mesaje senzaționale: „Cel mai sigur Titanic (navă) din lume s-a scufundat în adâncurile de gheață. Oceanul Atlantic. În a cincea zi a lui zbor tragic Garnitura a luat 1.513 de vieți.”

Investigarea dezastrelor

Titanic-ul (dimensiunea navei, de altfel, era foarte impresionantă) a murit în urma unei banale ciocniri cu un bloc plutitor de gheață. Părea incredibil.

Presupuse versiuni ale morții tragice

Fiecare dintre ele merită o atenție deosebită. Prima versiune spune că o altă linie scufundată se află pe fundul Atlanticului. Sună a ficțiune științifico-fantastică, dar această versiune a morții Titanicului are temeiuri reale.

Unii cercetători susțin că nu nava scufundată Titanic se află pe fundul oceanului, ci dublul său, linia olimpică. Versiunea pare fantastică, dar nu este lipsită de dovezi.

Monstrul oceanic al Marii Britanii

Până acum, reprezentanții șantierului naval îl consideră cel mai perfect proiect care a fost implementat vreodată. Nava era înaltă ca o clădire de unsprezece etaje și se întindea pe patru blocuri mici. Acest monstru oceanic era echipat cu două motoare cu abur cu 4 cilindri și o turbină cu abur.

Puterea sa era de 50.000 de cai putere, 10.000 de becuri, 153 de motoare electrice, patru lifturi, fiecare proiectat pentru 12 persoane, erau conectate la rețeaua electrică a navei. un numar mare de telefoane. Nava a fost cu adevărat inovatoare pentru timpul său. Lifturi silențioase, încălzire cu aburi, o grădină de iarnă, mai multe laboratoare foto și chiar un spital cu sală de operație.

Confort și respectabilitate

Titanic avea o bibliotecă bogată, o sală de sport și chiar o piscină. În zilele noastre, un bilet la clasa business pe Titanic ar costa 55.000 de dolari. Linia a devenit nava amiral a companiei White Star Line.

Aproape la fel ca confort și specificatii tehnice Linia olimpică a pierdut campionatul fără luptă. El era cel care avea să devină vedeta zborurilor transatlantice. Însă accidentele frecvente l-au făcut un străin, iar amenzile, procesele și costurile de reparații nesfârșite nu au făcut decât să sporească durerile de cap ale managerilor.

Versiune nerezolvată

Mic accident multi bani, E gata. Oamenii nu ar fi trebuit să fie răniți, pentru că linia este de nescufundat. În cazul unui accident, nava va deriva, iar navele care trec pe ruta oceanică aglomerată vor prelua toți pasagerii.

Comportament ciudat al pasagerilor

• John Morgan, proprietarul navei.
• Henry Frick, magnat și partener al oțelului.
• Robert Breccon, ambasadorul SUA în Franța.
• Faimosul om bogat George Vanderbilt.

Misterul morții Titanicului are o confirmare indirectă a versiunii înșelătoriei de asigurări, și anume comportamentul ciudat al căpitanului Edward Smith, care, de altfel, a fost căpitanul Olimpicului în primele sale călătorii.

Ultimul Căpitan

Edward Smith a fost cel care a comandat Olimpiada în 1911, când era neasigurat transatlantic Am avut accidente grave de mai multe ori. Dar Smith a reușit nu doar să evite pedeapsa, ci chiar să obțină o promovare.

A devenit căpitanul Titanicului. Ar putea conducerea companiei, știind despre greșelile anterioare ale căpitanului, să-l desemneze pe Titanic și chiar și doar pentru o singură călătorie? Ar putea folosi probe incriminatorii asupra căpitanului pentru a concedia un bărbat care a adus pierderi uriașe companiei în caz de neascultare cu scandal?

Poate că căpitanul alegea între o anulare rușinoasă chiar înainte de pensionare și participarea la o înșelătorie inventată de superiorii săi. Acesta a fost ultimul zbor pentru Edward Smith.

La ce s-a gândit primul prieten?

Este posibil ca primul polițist să fi făcut o greșeală și acesta să fie motivul morții Titanicului? Dar Murdoch se confruntase deja cu o situație similară și făcea întotdeauna ceea ce trebuia, arătând cu nasul navei către obstacol. În toate manualele de navigație, această manevră este descrisă ca fiind singura corectă în această situație.

În acea ultimă călătorie pentru Titanic, primatul a acționat diferit. Drept urmare, lovitura principală nu a căzut pe prova, unde era cea mai puternică parte a navei, ci pe o parte. Aproape o sută de metri din partea tribordului se deschidea ca o cutie de tablă.

Titanicul, a cărui poveste scufundare este spusă în mai puțin de zece secunde, era practic mort. Exact atât a durat până a fost pronunțată condamnarea la moarte pe cel mai mare și mai frumos vas din lume. De ce a făcut Murdoch o greșeală fatală? Dacă presupunem că și el a fost în coluziune, atunci răspunsul la moartea Titanicului se găsește de la sine.

Ce ascundea proprietarii navei?

Cheia cutiei misterioase

Ei bine, articolul vândut cu bani fabulosi la o licitație din Londra a fost o cheie obișnuită pentru o cutie obișnuită. Conținea singurul echipament cu care era posibil să recunoască pericolul care amenința nava - binoclu.

Primul prieten uituc

Din motive necunoscute, șef Mate Blair a fost scos de pe navă în ultimul moment. Frustrat, pur și simplu a uitat să-i dea înlocuitorului său cheia cutiei în care erau ținute binoclul.

Întâlnire cu un aisberg neobișnuit

În timpul derivării, un bloc uriaș de gheață s-a topit și s-a răsturnat. Aisbergul, care absorbise tone de apă, s-a întunecat. A fost incredibil de greu să-l observi. Dacă acel aisberg fatal pentru Titanic ar fi fost alb, poate că paznicii l-ar fi văzut mult mai devreme. Mai ales dacă aveau binoclu.

„Titanic”: povestea scufundării, începutul evenimentelor

Operatorii de radio, vocea și urechea Titanicului, au primit în mod repetat mesaje despre sloouri de gheață plutind în zonă. Cu o oră înainte ca observatorul să observe aisbergul, operatorul radio al vaporului California a avertizat despre un posibil pericol. Dar pe Titanic conexiunea a fost întreruptă grosolan.

Chiar și mai devreme, cu câteva ore înainte de coliziune, căpitanul Edward Smith a citit personal trei telegrame care avertizează despre sloturile de gheață. Dar toți au fost ignorați.

Ofițerul Murdoch ar fi putut rupe lanțul de calcul greșit uman dând ordinul fatal: „În spate complet! Volumul pe stanga." În cazul unei coliziuni frontale a Titanicului cu un aisberg, ar fi fost mult mai mult timp pentru evacuarea pasagerilor. Poate că nava ar fi putut rămâne pe linia de plutire.

Neglijența umană

Cu toate acestea, vestele erau inutile pentru regiunile nordice Atlantic. O persoană care a căzut în apă rece a murit din cauza hipotermiei în decurs de o jumătate de oră.

Previziuni profetice ale unui scriitor de science-fiction

Romanul s-a dovedit a fi profetic, iar scriitorul de science-fiction a fost numit Nostradamus al secolului al XX-lea. Chiar au existat o mulțime de coincidențe în carte: deplasarea navei, viteza maximă a acesteia și chiar numărul de elice și bărci de salvare.

Mai mult, câțiva ani mai târziu, scriitorul și-a publicat noul roman, în care a prezis război în SUA și Japonia.

O altă coincidență: o copie a cărții despre nava „Titan” se afla pe navă cu unul dintre pompieri. Marinarul a citit-o în primele zile de călătorie și a fost atât de impresionat de complot, încât într-unul din porturi pur și simplu a fugit. Și acesta nu a fost singurul membru al echipajului care a scăpat din Titanic.

Rămâne un mister: ori toți cei care au scăpat citiseră cartea înainte, ori aveau motive mai convingătoare.

Mărturii ale martorilor oculari la tragedie

Unii cercetători cred că a început chiar înainte ca Titanic să părăsească portul, în timp ce alții sunt încrezători că incendiul a izbucnit în timpul călătoriei.

Un pic de istorie

Când au apărut rapoarte la Londra că testele unui motor cu abur erau deja în curs în Franța, care intrase și ea în lupta pentru supremația navală, britanicii nu au avut de ales decât să accepte provocarea. La început, s-au folosit roți mari cu zbaturi, care au fost instalate pe părțile opuse ale laturilor.

Primul înlocuitor al roții cu zbaturi a apărut aproximativ zece ani mai târziu, în anii 40 ai secolului al XIX-lea. Constructorii de nave au ajuns la concluzia că o elice este mult mai eficientă decât o roată. Abia după inventarea și plasarea sa sub fundul navei propulsia cu abur a devenit un avantaj decisiv.

Dar în cele mai multe cazuri au rămas dezvoltări experimentale, uneori, inovația a fost folosită pe nave de război. Motoarele cu abur s-au răspândit abia în secolul al XX-lea, iar cărbunele a fost singurul combustibil pentru o lungă perioadă de timp. În viitor, tranziția de la cărbune la păcură va fi un pas către următorul nivel de dezvoltare.

Dar pe vremea superliners-urilor de clasă olimpică, navele cu motor cu ardere internă erau la fel de rare ca un motor cu abur în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Oricum ar fi, incendiul de la bord nu ar fi trebuit să afecteze viața navei și a pasagerilor acesteia. Nu ar putea exista incidente de urgență pe linie, acesta este Titanic.

Evoluții ulterioare

Mulți ani mai târziu, după un studiu subacvatic al rămășițelor navei, această versiune a căpătat argumente suplimentare. O defecțiune uriașă merge exact acolo unde erau amplasate compartimentele de cărbune.

Pentru prima dată, o versiune a incendiului a apărut pe paginile ziarelor americane chiar înainte ca pasagerii supraviețuitori și membrii echipajului Titanicului să fie livrați la New York. Fără materiale faptice, dar folosind doar zvonuri, ziariştii au compus cel mai mult povești incredibile despre tragedie.

În orice caz, când au fost audiați fogării, aceștia au negat că ar fi fost un incendiu, deși s-ar părea că după dezastru nu au avut nimic de ascuns. Pe de altă parte, conform unor relatări, căpitanul Smith a coborât în ​​camera cazanelor și a ordonat tuturor să tacă în legătură cu cărbunele care ardea.

Nu știm încă ce s-a întâmplat de fapt cu linia gigantică. Titanicul, povestea a cărui scufundare a devenit subiectul documentarelor și lungmetrajelor, va fi mereu de interes pentru generațiile viitoare.

Noua versiune despre moartea liniei

Pachetul a scufundat o altă navă. La începutul secolului al XX-lea, o nouă armă secretă a fost testată în mări. Poate că Titanic a fost lovit de o torpilă.

Versiunea pare neobișnuită, dar faptele de fractură și marginile rupte care ar putea rezulta atac cu torpile, te fac să o iei în serios. Dacă Titanic-ul a fost totuși torpilat, se poate doar spera că cercetătorii vor ajunge într-o zi în acea parte a navei, al cărei studiu va ajuta la luminarea acestei versiuni.